"La suppression de la propriété privée... suppose, enfin, un processus universel d’appropriation qui repose nécessairement sur l’union universelle du prolétariat : elle suppose « une union obligatoirement universelle à son tour, de par le caractère du prolétariat lui-même » et une « révolution qui (...) développera le caractère universel du prolétariat ».

Marx (L'idéologie allemande)

jeudi 15 novembre 2018

LE GRAND ALIBI ECOLOGIQUE NOUS ENNUIE






par Pierre Viansson-Alapompe

Ce qui caractérise actuellement notre vie publique, c'est l'ennui. Les Français s'ennuient. Ils ne participent ni de près ni de loin aux grandes convulsions qui secouent le monde, la guerre en Syrie les émeut, certes, mais elle ne les touche pas vraiment. Invités à payer le gazole 7 centimes plus cher et l'essence 4 ils sont, après l'application arbitraire des prix à la pompe, bien loin du compte. D'ailleurs, à l'exception de quelques enragés d'un côté ou de l'autre, tous, du premier d'entre eux au dernier, voient cette entourloupe avec les mêmes yeux, ou à peu près. Les attentats en 2015 avaient provoqué une petite fièvre d'union nationale : la chevauchée héroïque de la police remuait des réactions viscérales, des sentiments et des opinions; en six mois, l'accès était terminé.
Les commémorations et l'effervescence mémorielle autour du fumeux armistice de 1918 ont été, un temps, à la mode; elles ne sont plus guère qu'un sujet de travaux pratiques pour sociologues de gauche et l'objet de motions multiculturalistes pour intellectuels. Cinq cent mille morts des mafias de la drogue peut-être au Mexique, cinquante mille tués en Afghanistan, un clone d'Hitler au Brésil, les expulsions régulières de migrants envahissant, l'apartheid israélien, les tensions en macronie : ce n'est guère que la monnaie quotidienne de l'information. La crise des partis socialo-staliniens et la négation culturelle lepéniste semblent équilibrer le malaise trotskiste à Paris et la pourriture des appareils syndicaux.
De toute façon, ce sont leurs affaires, pas les nôtres. Rien de tout cela ne nous atteint directement : d'ailleurs le web nous répète au moins trois fois chaque soir que la France est antiraciste pour la première fois depuis l'élection d'Emmanuel Macron et qu'elle n'est ni impliquée ni concernée nulle part dans le monde par le crime de la pollution et l'horreur du réchauffement climatique.
La vieillesse s'ennuie. Les retraités manifestent, bougent, se battent en Espagne, en Italie, en Belgique, en Algérie, au Japon, en Amérique, en Egypte, en Allemagne, en Pologne même. Ils ont l'impression qu'ils ont des acquis à conserver, une protestation syndicaliste à faire entendre, au moins un sentiment de l'absurde à opposer à l'absurdité. Les étudiants français, contrairement à ceux de 68 se préoccupent de savoir s'ils pourront finir cadres en entreprises plutôt que professeurs en banlieue à risque et soucieux de ne plus mettre la main au cul des filles dans le métro, conception malgré tout limitée des droits de l'homme.
Quant aux jeunes ouvriers, ils cherchent du travail et n'en trouvent pas, même en traversant la rue. Les empoignades, les homélies et les apostrophes des hommes politiques de tout bord paraissent à tous ces jeunes, au mieux plutôt comiques, au pire tout à fait inutiles, presque toujours incompréhensibles voire criminelles comme l'inaction immobilière de l'assassin Gaudin à Marseille. Heureusement, internet et ses sites pornos sont là pour détourner l'attention vers les vrais problèmes : l'état de l'héritage de Johnny, l'extension du domaine de la pédale par Anne Hidalgo, le temps qu'il fera demain, qui continue d'avoir le dimanche soir priorité sur toutes les antennes de France.
Nicolas Hulot s'ennuie. Il s'était bien juré de ne plus inaugurer les chrysanthèmes avec ce con de Macron et il continue d'aller, officiel et bonhomme, du Salon de l'agriculture à la Foire des écolos et
des végans. Que faire d'autre ? Il s'efforce parfois, sans grand succès, de dédramatiser la vie quotidienne en s'exagérant à haute voix les dangers des particules et les périls particuliers. A voix basse, il soupire de découragement devant " la vachardise " des automobilistes, qui, pourtant, s'en sont remis à lui une fois qu'il avait proposé l'essence gratuite. Ce qui fait d'ailleurs que les chaînes TV ne manquent pas une occasion de rappeler que ce sont les automobilistes pollueurs qui sont responsables de son départ.
Seuls quelques centaines de milliers de Français ne s'ennuient pas : chômeurs, jeunes sans emploi, petits paysans écrasés par le progrès, victimes de la nécessaire concentration et de la concurrence de plus en plus rude, vieillards plus ou moins abandonnés de tous. Ceux-là sont si absorbés par leurs soucis qu'ils n'ont pas le temps de s'ennuyer, avec d'ailleurs un cœur à manifester et à s'agiter. Et ils ennuient tout le monde. Les médias, qui sont faits pour distraire, ne parlent pas assez d'eux. Aussi le calme règne-t-il provisoirement en attendant un blocage illimité du pays même sans les trotskistes collabos du NPA.
La réplique, bien sûr, est facile : c'est peut-être cela qu'on appelle, pour le prolétariat, le bonheur. Devrait-on regretter les guerres impérialistes, les crises des cliques bourgeoises de la gauche bobo, les grèves syndicales ridicules? Seuls ceux qui ne rêvent que plaies et bosses, bouleversements et désordres, se plaignent de la paix macronesque, de la stabilité des riches, du calme féodal.
L'argument est fort. Aux pires moments des drames bolcheviques et de l'holocauste de 39-45, à l'époque des gouvernements à secousses qui défilaient comme les images du kaléidoscope, au temps où la classe ouvrière devait arracher la moindre concession par la menace et la force, il n'y avait pas lieu d'être particulièrement fier de la France. Mais n'y a-t-il vraiment pas d'autre choix qu'entre l'apathie et l'incohérence, entre l'immobilité et la tempête ? Et puis, de toute façon, les bons sentiments ne dissipent pas l'ennui, ils contribueraient plutôt à l'accroître.
Cet état de mélancolie devrait normalement servir l'opposition. Les Français ont souvent montré qu'ils aimaient le changement pour le changement, quoi qu'il puisse leur en coûter. Un pouvoir de Le Pen serait-il plus gai que l'actuel régime ? La tentation sera sans doute de plus en plus grande, au fil des années, d'essayer, simplement pour voir, comme au poker. L'agitation passée, on risque de retrouver la même atmosphère pesante, stérilisante aussi.
On ne construit rien sans enthousiasme. Le vrai but de la politique n'est pas d'administrer le moins mal possible le bien commun, de réaliser quelques progrès ou au moins de ne pas les empêcher, d'exprimer en lois et décrets l'évolution inévitable. Au niveau le plus élevé, il est de conduire le prolétariat, de lui ouvrir des horizons, de susciter des élans, même s'il doit y avoir un peu de bousculade, des réactions imprudentes.
Dans une petite France presque réduite à l'Hexagone, qui n'est pas vraiment malheureuse ni vraiment prospère, en paix avec tout le monde sauf avec Trump, sans grande prise sur les événements mondiaux, l'ardeur et l'imagination sont aussi nécessaires que le bien-être et l'expansion. Ce n'est certes pas facile. L'impératif vaut d'ailleurs pour l'opposition disparue autant que pour le pouvoir rigide. S'il n'est pas satisfait, l'anesthésie risque de provoquer la consomption. Et à la limite, cela s'est vu, un pays peut aussi périr d'ennui.




mercredi 14 novembre 2018

GILETS JAUNES : HITLER AVAIT RAISON

« Stendhal identifie de façon magistrale cette propension des industriels, des employeurs à se faire reconnaître comme des bienfaiteurs de l'humanité, comme œuvrant pour le bien général, pour l'intérêt commun ».
Danièle Linhart1
« Je construirai une voiture automobile pour le plus grand nombre ».
 Henry Ford, en octobre 1908.

« Le 7 octobre 1948, la 2CV est présentée au Salon de l'automobile. Devenue voiture mythique de la marque Citroën, elle a permis de démocratiser l'automobile et fait encore rêver les Français et le monde entier ».
Le Figaro (2018)

« On veut passer à l'écologie, très bien, mais la hausse du gasoil n'est pas une solution en soi. Je suggère une taxation sur les armes à feu pour subvenir au budget nécessaire à la transition écologique ».
Laeticia Dewalle



Les mesures d'accompagnement « à la transition écologique » du premier commis de l'Elysée, chèque on ne sait pour qui, surprime on ne sait pourquoi, ont provoqué ce matin l'ire des réseaux sociaux. Le pouvoir est en effet sourd à la colère de la rue. C'est un vieux pouvoir, malgré des corps d'Etat jeunes. Faut-il rappeler que mai 68 a éclaté non à cause des étudiants mais du fait de la faiblesse d'encadrement des syndicats et d'un pouvoir rigide. On retrouve jovialement le même type de configuration sociale : des partis bourgeois déstabilisés par ce qu'ils trouvent « irrationnel » ; des syndicats qui n'y voient, comme le monsieur propagande de la CGT (sur BFM) : « qu'un mouvement poujadiste alors qu'une action de classe suppose qu'on ne manifeste pas avec les petits patrons » (véridique!)2 ; leur soutien antifa au gouvernement est aussitôt salué par la ministre du travail ; le noskisme est réactualisé dans la collusion sans honte des « partenaires sociaux ». La campagne conjointe des bobos du NPA et de l'appareil d'Etat (démocratique) contre la « récupération politique du RN » confirme que le gauchisme, dans sa version trotskienne, choisit toujours d'être dans le camp de la bourgeoisie. Signe d'affaiblissement de l'encadrement idéologique bourgeois. De plus, les menaces de ces derniers temps du nouveau promu à la flicaille, Castaner, ont fait pitié comme sa dramatisation prévoyant au moins un mort pour sans doute retourner la « majorité silencieuse » macroniste, pourtant de plus en plus étriquée. Le Fdg, dernier radeau d'une opposition de gauche naufragée, est si tourneboulé que tous ses porte-faix prennent position de façon hétérogène, seul Mélenchon a sauvé un peu la mise avec son jeu de mot sur fâchés et fachos3.

VERS LA FIN DU GRAND ALIBI ECOLOGIQUE

En vérité ils sont tous coincés par l'alibi écologique, grande cause capitaliste devant l'éternel ! Saint Nicolas Hulot est même invoqué comme bienfaiteur de l'humanité, quoique sorti de la religion gouvernementale. Cet alibi écologique n'est pas seulement une fable – le capitalisme pollue plus gravement que tout par son industrie de guerre, ses avions, ses bateaux et ses fusées – mais un mensonge de type nationaliste, celui qui veut toujours et encore faire croire à un intérêt commun entre ouvriers et patrons, comme entre prolétariat en général et bourgeoisie en particulier. Il s'agit d'une mondialisation d'un risque planétaire, dont la bourgeoisie reste responsable, avec les mêmes arguments vieillots que ceux des unions nationales du passé : on demande aux plus exploités de se sacrifier pour le bien de tous, surtout ceux qui polluent le monde de leurs guerres « pétrolières » et de leurs mensonges politiques. Cet alibi est en premier lieu une dépossession idéologique du projet communiste (= libération de l'humanité de l'exploitation bourgeoise, des guerres et fin de la destruction de la nature) ; cela aucun marxiste ni secte marxiste ne l'a compris depuis plus de 50 ans, toujours à ronronner sur le seul concept d'aliénation. L'excellente Danièle Linhart va plus loin en rappelant que le premier inventeur de cette dépossession au tout début du XX ème siècle est Henry Ford (premier pollueur du siècle et géniteur d'Hitler) :
« ...ce qu'il met en place est une machine de guerre redoutable contre les ouvriers. Ils les dépossèdent sciemment et systématiquement de ce qui constitue leur force, leur identité, et leur pouvoir, à savoir leur métier, et leurs connaissances. Il a, à l'évidence, choisi son camp. Son approche fonde les bases d'une domination patronale sans appel ».
Et elle enfonce le clou, sans voir ni analyser que un siècle plus tard, l'Etat bourgeois et ses divers partis croupions étendra à l'ensemble de sa politique cette dépossession dans la même fausse idéologie du « capitalisme du bien-être » :
« à quel point il est décisif pour Taylor de parvenir à faire accepter comme fair, c'est-à-dire juste, honnête, cette dépossession des ouvriers qui correspond à une nouvelle répartition des missions, des responsabilités et du travail entre les ouvriers et leur direction, extrêmement exigeante pour cette dernière »4.

Linhart n'est qu'une sociologue et elle a oublié d'ajouter « dépossession de leur conscience de classe » et de leur vision humaine de la transformation de la société, mais on se situe encore au plan d'un simple industriel qui ne peut parler au nom de l'Etat démocratique menteur.

Nos intellos d'ultra-gauche nous ont longtemps bassiné avec le « post-fordisme » comme menant à la disparition du prolétariat « classique »5, et, cette bande rigolos modernistes de nous inventer une possible « révolution humaine » qui les rapprocha complètement des écologistes bourgeois. Pourtant il est du plus haut intérêt ici d'en passer à la fin réelle du fordisme idéologique qui a fabriqué finalement toute l'idéologie de la société de consommation (qu'on nommait avant-guerre « consommation de masse »), où le dieu bagnole fût la rédemption de toutes les injustices sociales, parangon de liberté et d'arrogance narcissique. C'est cette fin qui est à la base de l'ébranlement actuel du consensus « démocratique » bourgeois, un peu partout – puisque partout en Europe commencent des manifestations contre la hausse du carburant – et non pas un simple protestation contre la dérisoire « baisse du pouvoir d'achat ». L'inquiétude qui gagne la majorité des prolétaires, surtout en province évidemment6, ne repose pas sur quelques centimes mais sur la remise en cause du déplacement obligé en voiture pour la masse des prolétaires éloignés de leur lieu de travail mais aussi simplement pour le moment du plaisir de partir en vacances. Cet objet du désir « fordiste » nous a longtemps ravi. Nous nous déplacions plus royalement et confortablement que ces malheureux rois de jadis en fiacres cahotants, perclus de rhumatismes. La conduite automobile donne une sensation d'être libre et puissant. Elle est aliénante, polluante et encline à encourager le pire individualisme mais elle reste un moyen de déplacement moderne, sans doute voué à disparaître, mais pas de la manière brutale et inconsidérée que les cyniques gouvernants, élus pour enrichir la classe dominante cinq années de plus, ont imaginé applicable sans insurrection. Les questions qui sont posées par le mouvement des gilets jaunes (et rouges) en développement sont comme on le verra plus fondamentales : une transition dans l'ordonnancement de la société et des besoins ne peut être réglée par une fiscalisation imbécile croissante : augmentations planifiées sans vergogne, où les fascistes saoudiens en profitent pour organiser la rareté, hausses de la circulation sur les autoroutes « privatisées », multiplication des radars à pognon.
Avant de devenir une vache à lait, l'automobile fût le principal instrument idéologique et social de la contre révolution. Hitler, qui était plus intelligent que notre petit Macron, l'avait fort bien compris7. Mais après son maître : Henry Ford.

AUX ORIGINES DU TOTALITARISME DE LA MONDIALISATION

Danièle Linhart, bien que limitant toujours son propos à l'entreprise – qui reste le cœur de la vie du capitalisme et de ses profits – nous décrit fort bien comment Ford s'est préoccupé du « bonheur de ses ouvriers » :
« Se préoccuper du bonheur des ouvriers, prétendre à un système équitable, juste et orienté vers le bien commun, invoquer la science, l'abstraction, l'objectivité, la neutralité, dévaloriser les connaissances acquises grâce à l'expérience, miser sur l'ambition personnelle, ces attitudes ne sont pas sans rappeler bien des allégations, argumentations accompagnant le management moderne. Loin de se présenter comme le consultant qu'il était alors au service des directions d'entreprise, Taylor se positionne devant les membres de la commission d'enquête et devant l'opinion publique qui lira son livre, comme un homme de science, bienfaiteur et préoccupé de la paix sociale et du bien être commun, un homme qui a mis le travail à la portée de tous. Faisant l'impasse sur le fait qu'il a inversé le rapport de force entre les ouvriers et leur patron, en transférant vers ce dernier le savoir ouvrier, permettant ainsi une domination qu'il voulait absolue puisqu'il a inscrit la contrainte et le contrôle dans la définition même des tâches. L'ouvrier est désormais pris en main, il est agi par l'organisation du travail (agi et contrôlé par elle). Le travail pourra se dérouler ainsi uniformément indépendamment des états d'âme, des états d'esprits des savoirs, de l'expérience des ouvriers. Il ne dépendra que de la conception abstraite réalisée par des ingénieurs. La dimension cognitive du travail a changé de camp, le travail appartient désormais à la direction et ceux qui travaillent pour elle »8.

Un siècle plus tard l'écologie est devenue le nec plus ultra du management... étatique ! Si Henri IV (de France) avait proposé une poule au pot pour chaque français, Henry l'américain proposa aussi, ce qui était incongru et osé pour une époque encore mi-féodale, une bagnole pour chaque ouvrier. Avec une discipline féroce pour travailler sur la ligne d’assemblage, le but était de faire croire aux bienfaits de la vie en régime capitaliste en fournissant aux travailleurs un revenu et un temps libre suffisant pour qu’ils consomment les produits qu’ils avaient eux-mêmes fabriqué.
Encore fallait-il augmenter le salaire ouvrier, ce que ne fera jamais Macron mais ce que fît Ford avec ce principe dit « tayloriste » : augmenter le salaire des ouvriers (cinq dollars par jour, contre deux ou trois pour des journées plus longues auparavant). Cela permettait de stimuler la demande et donc d’augmenter la consommation. Cette augmentation avait en outre pour but d’éviter les démissions et grèves des ouvriers qui se sont accrues avec l’apparition du travail à la chaîne, réputée très dure.

LA BAGNOLE PRINCIPAL INSTRUMENT DU BIEN ETRE DANS LA RECONSTRUCTION ?

A la veille de la guerre plusieurs industries automobiles européennes se bagarraient en catimini pour copier l'exemple fordiste qui réussit tant à séduire la classe ouvrière américaine. Le système tayloriste permet de montrer que la production moderne produit pour tout le monde, que la manufacture pour produits réservés à l'élite c'est fini. Appareils photos comme automobiles peuvent être produits massivement et être accessible au plus grand nombre sans privilège pour la classe sociale la plus riche. La contre révolution a réussi à épuiser politiquement et socialement le prolétariat. Il faut donner à ces masses le goût de la consommation pour la consommation et l'envie de parodier, même à un niveau inférieur, l'existence fallacieuse des riches. Danièle Linhart nous donne les moyens de comprendre comment Ford et son acolyte Taylor ont façonné le capitalisme moderne mondialisé d'aujourd'hui encore, comme préparé l'avènement du nazisme, par la soumission industrielle et le culte du nouveau dieu, la bagnole :

« Cela choque, sans doute maintenant, que l'on puisse penser à Taylor (dont le nom est associé à l'éclatement des métiers, à la déqualification, l'hyperspécialisation, au travail en miettes et à l'autoritarisme ) comme à un bienfaiteur de l'humanité.
Mais Taylor s'est donné beaucoup de mal pour justifier sa démarche et lui donner les allures d'une réforme majeure qui associe progrès économique et progrès social. Il est vrai que l'organisation scientifique du travail a permis des augmentations substantielles de productivité, ouvrant une consommation plus abondante à moindre prix pour le marché américain auquel les ouvriers avaient accès grâce à des rémunérations plus élevées. Mais avec une terrible contrepartie qui était une dépossession de la maîtrise du travail, car comme l'écrit avec enthousiasme le deuxième préfacier du livre écrit par Taylor (1956) lui-même et intitulé, La direction scientifiques des entreprises: [...] ce que Taylor nous demande, c'est d'abandonner temporairement chaque jour, cette indépendance d'esprit, d'accepter de faire partie d'un groupe dans lequel notre travail est forcément limité et spécialisé, pour produire mieux et pouvoir profiter, le reste du temps, à notre guise, de cette production supplémentaire, qui est le résultat de notre effort (Taylor, 1956: 12). L'invention de Taylor consiste à transformer des ouvriers de métier en exécutants et en consommateurs. Il est intéressant d'analyser comment il a fait la promotion de sa méthode en développant des points forts et bien réels, lui permettant de présenter comme un pas en avant, un progrès décisif ce qui correspondait de fait à une attaque en règle du registre professionnel des ouvriers, les plongeant dans un état de soumission et de dépendance hiérarchique inouï pour l'époque. On tentera de faire de même pour Ford avant de soumettre le modèle managérial moderne au même exercice. Dans l'argumentation de Taylor, on trouve plusieurs registres. D'abord celui de la paix sociale, de la réconciliation entre ouvriers et patrons. Il part d'un constat, celui de l'existence d'une lutte stérile entre patrons et ouvriers »9.

En préparant la guerre, pas simplement en désignant le juif comme bouc-émissaire, mais en grand admirateur de Ford, Hitler reprit l'idée que chacun puisse s’offrir une voiture, non parce que l’Allemagne venait de se doter d’un large réseau d’autoroutes, en vue de l'acheminement rapide de véhicules militaires, et qui restaient désertes en attendant la guerre, mais par une compréhension aiguë de la séduction et de l'envie suscitée dans les masses par ce nouvel engin de transport qui était jusque là réservé aux très riches. Et donnant crédibilité à une vie meilleure et motorisée en régime capitaliste. L’ingénieur Ferdinand Porsche, influencé par l'expérience de Ford alla dans ce sens. Les prototypes de ce véhicule appelé provisoirement KdF-Wagen, (Kraft durch Freude également nom d’une des principales organisations du parti hitlérien) apparaissent en 1936. Le projet tel que le voulait Hitler s’accompagnait d’une formule de financement révolutionnaire basée sur la constitution d’une épargne par achat de timbres dans les bureaux de l'organisation KdF. Le prix fixé était de 990 Reichsmarks maximum. Contrairement à Hidalgo et à Macron, Hitler souhaite que chaque allemand, chaque ouvrier possède une voiture. Ce véhicule accessible au plus grand nombre doit être robuste (dans la durée d'utilisation) et capable d'emporter quatre à cinq personnes à 100 km/h. Porsche n'a fait que s'inspirer de la Ford T, ce qui devient Kdf-Wagen, K pour Kraft, d pour durch, F pour Freude = « Force par la joie » ; Hitler la baptise « voiture du peuple », ce dernier n'a pas vraiment la joie de s'en servir à la veille de la guerre ; elle est seulement présentée au public en 1938 ; peu après l'armée nazie prend le contrôle de l'usine automobile pour la production d'engins militaires10. Effort de guerre oblige, l'usine doit se reconvertir dans l'armement. Des chaînes de KdF, sur lesquelles triment 20000 travailleurs forcés, prisonniers de guerre et déportés, sortent deux véhicules dessinés par Ferdinand Porsche, la voiture militaire Kübelwagen et sa cousine amphibie, la Schwimmwagen, ainsi que des missiles V1, des chars, des munitions et des moteurs d'avion.11 

En 1937, le boss auvergnat Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques, mais aussi de donner une autre perspective de rouler (ou être roulé) dans le capitalisme sans déraper dans un éventuel système soviétique (on vit Michelin, dans des maisons Michelin, comme on vivait chez Volkswagen...). Citroën va se faire doubler pourtant au sortir de la guerre par Renault.

C'est seulement en 1949 que le patronat allemand récupèrera l'usine pour produire la fameuse Coccinelle, emblème du « miracle économique allemand ». La nouvelle usine dans la nouvelle ville de KdF-Stadt, Wolfsbourg bâtie pour loger les ouvriers de l’usine (et dont la première pierre est posée le 26 mai 1938 en présence d'Adolf Hitler et de Ferdinand Porsche), avait seulement produit une poignée de véhicules quand la Seconde Guerre mondiale débuta en 1939. Au sortir de la guerre
personne ne misa tout d'abord sur cette voiture moche d'une époque à oublier. Mais la concurrence internationale pour ce nouveau besoin à quatre roues commeça à faire rage. En 1946, Citroën entame la production de la 2 CV, dont les plans avaient été planqués paendant la guerre. En Italie est produite la Fiat 500. L'industrie automobile allemande ne tarde pas à remonter au créneau et Volkswagen va devenir une des figures de proue du « miracle économique allemand. La production de la « Type 1 » (la fameuse « Coccinelle ») augmentera considérablement, atteignant le million d’exemplaires produits en 1954. La reconstruction automobile a déjà commencé en France.

DES OBJETS « D'évasion » ...

La Renault 4CV, du constructeur français Renault est présentée en octobre 1946, à la suite du développement de trois prototypes, dont deux secrètement pendant l'Occupation. C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. La Renault 4CV – surnommée la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » à cause de sa forme et de la couleur jaune de ses premiers exemplaires – symbolise le retour de la paix et de la prospérité car elle est la première voiture française accessible au plus grand nombre comme l'indique le slogan publicitaire diffusé à l'époque : « 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs ! ». La 4CV est la voiture la plus vendue en France jusqu'en 1955. C'est la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires. La production débute et sera essentiellement réalisée à Billancourt, mais une partie se fera également à l'usine de Flins (Seine et Oise). Elle durera de 1947 à 1961, année de sortie du 1 105 547e et dernier exemplaire6. Avec la Dauphine, la 4CV sera, pendant près de quinze ans, le principal modèle commercialisé par Renault.

Citroën 2 CV (pour « deux chevaux »), familièrement appelée Deuche ou Deudeuche, est une voiture populaire française (on dit « populiste » désormais chez l'élite et les suce-boules gauchistes) produite par Citroën entre le 7 octobre 1948 et le 27 juillet 1990.
Elle est le produit d'un besoin identifié dans le public, une enquête envoyée à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire. Il apparaît un cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture »): avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, flirtant avec les 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres (à faire rêver nos écolos et végans en trottinettes électriques). Elle doit pouvoir être conduite facilement par un débutant. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général consommationniste et racoleur pour la « paix sociale ». Survolons une capacité d'anticipation vers une transition automobile de masse plus réfléchie et « populiste » que la précipitation cynique de nos macroniens de service, syndicats et gauchistes12. Et on ne peut s'empêcher de sourire à cette sorte de pré-culture écolo au souci « minimaliste » et « économique » ; et presque communiste, la voiture ets vendue sans serrure.
Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple : du fait de l'absence de Delco par économie, les bougies sont alimentées à chaque tour moteur (juste avant le point mort haut), et non pas une fois tous les deux tours ; mais les bougies s'usent donc plus vite. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran au volant, mais une tringle amovible placée dans le tuyau de remplissage du réservoir. Elle sera par contre la première voiture de série à être équipée de pneus à carcasse radiale dès son lancement, mais cela aussi trouve ses raisons dans l'économie de fabrication. Avec un peu plus de 5 100 000 exemplaires elle fait partie des dix voitures françaises les plus vendues de l'histoire
Elle est vendue sans serrure de portes : le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre. Le 11 juillet 1949, la production à grande échelle est lancée. Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans (sauf pour les ecclésiastiques, les médecins et les bons clients de Citroën2). Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF (une misère comparée aux voitures électriques à 15.000 euros et à la galère des leasings à vie, pub toutes les deux minutes sur toutes les « chaînes » pour pousser à acheter une voiture « à tempérament », comme on disait dans les fifties mais au final deux ou trois fois plus chères et enchaînante au salariat précaire...

Hitler a été un prévisionniste de la nécessité d'attacher les prolétaires au monde capitaliste en leur promettant le moteur à explosion comme « voyage », à la suite de son maître Ford, et, en effet, les trente glorieuses sont notoires du règne sans partage de la bagnole et de ses abus. Mais contester aux prolétaires leur protestation contre la mise en cause de ce moyen de déplacement au nom des bienfaits écologiques pour l'humanité c'est comme contester le droit du prolétariat à revendiquer des augmentations de salaire, sans préjuger du but final de la confrontation des classes. Mister Macron fait des comparaisons à la mord moi le nœud sur les années 30, or d'une part il se conduit comme un dictateur de ces années mais de l'autre il fait tout le contraire de ce qui a fait le succès des démagogues fascistes (bourgeois) : la production de faux besoins du capitalisme.

Démerdez-vous donc messieurs les macronistes avec la colère « populiste » ! En réalité majoritairement prolétarienne pour l'instant !


NOTES PRISES SUR L'ACTU : (cf. extrait de l'article de Libé qui montre le revirement des milieux bobos ):


sur Twitter



(…) L'accusation, volontairement négative, vient du gouvernement pour décrédibiliser la mobilisation prévue le 17 novembre contre la hausse de la taxation sur le diesel. Si elle ne sort pas de nulle part, elle est tout à fait erronée.-libé). Frank Buhler est devenu (malgré lui) l’un des porte-parole de la mobilisation des «gilets jaunes» et certains de ses fans Facebook s’énervent contre «le gouvernement» qui, «par stratégie», réduit la chose à un élan lancé par l’extrême droite. On pointe par exemple cette phrase de la ministre du Travail Muriel Pénicaud, lundi matin, sur Public Sénat : «Les syndicats n’y seront pas. Ils ont très bien compris que c’était en train d’être récupéré par des mouvements extrêmes.»(...) (…) «Comme la petite allumette qui a allumé l’incendie.» «Ça a été moi, mais ça aurait pu être n’importe qui. Parce que les Français en ont marre ! C’est un mouvement populaire, parce que la situation devient dramatique, notamment dans les campagnes.»
Frank Buhler n’a pas tort : avant sa vidéo, il y a eu l’appel d’Eric Drouet, largement partagé (200 000 personnes «intéressées») et copié partout, la vidéo «coup de gueule» d’une Bretonne, Jacline Mouraud (6 millions de vues, 260 000 partages), une pétition lancée début octobre par une certaine Priscillia Ludosky «pour la baisse des prix du carburant à la pompe», a obtenu plus de 800 000 signatures, une vidéo appelant les automobilistes à arborer leur gilet fluo de la sécurité routière a fait 4 millions de vues, des dizaines d’autres pages ont été créées dans leur coin, sans qu’aucunes de ces initiatives n’aient de liens entre elles… Difficile donc d’accuser la fachosphère.
La présidente du Rassemblement national, qui a déambulé aujourd’hui dans les allées du salon du Made in France, à Paris, sera la veille de la manifestation à Sofia, en Bulgarie – hasard du calendrier, des milliers de personnes y ont manifesté ce week-end contre… le prix du carburant –, où elle doit rencontrer des alliés national-populistes en vue des européennes, et ses soutien

L’occasion est trop belle pour la formation mariniste, qui se veut l’avocate de la «France des oubliés», pour parler à cet électorat plus enclin à voter pour elle que les commerces et les services s’éloignent et qu’il se sent étranglé par l’Etat. «Il s’agit d’une question de déclassement territorial, de mobilité, de liberté et de pouvoir d’achat, tout ce qu’on défend», résume un proche de Le Pen.
Interrogée par LCI, la co-organisatrice des "Gilets Jaunes" a estimé qu’Edouard Philippe n’a pas tenu compte de "l'ampleur du mouvement" qui va au-delà de  la hausse sur les carburants.

"On veut passer à l'écologie, très bien, mais la hausse du gasoil n'est pas une solution en soi" a ainsi estimé Laetitia Dewalle. Et de proposer une "taxation sur les armes à feu" pour subvenir au budget nécessaire à la transition écologique.

Laetitia Dewalle a également estimé que le Premier ministre n’a pas donné de "réponses concrètes".  "Ce sont mettre des rustines sur quelques petits problèmes, mais là le pneu est complètement crevé." L’organisatrice du mouvement des "Gilets Jaunes" a conclu en assurant que "non la journée du 17 ne sera pas annulée".
Priscilla machin qui a lancé la pétition la plus signée perd son temps à en rajouter avec de gentilles propositions pour la transition écologique à une mafia gouvernementale impavide. C'est inutile. On ne peut pas discuter pour l'instant avec ces gens-là.



NOTES

1Idéologies et pratiques managériales: du taylorisme à la précarisation subjective des salariés : http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102-69922013000300004
2C'est qui est assez osé de la part de ces apparatchiks gouvernementaux qui collaborent si étroitement auprès du gouvernement bourgeois, en permamence, et avec de substantiels émargements (cf . Le « scandale FO ») et qui manifestent si souvent derrière les pires revendications chauvines ou corporatives.
3Avec cet ajout pertinent : « des fachos il y en a partout et cela ne doit pas empêcher de manifester ».
4http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102-69922013000300004
5La fin du fordisme se produit au début des années 1970 et se traduit par l'inverse de ce qu'il avait évité, un chômage de masse croissant et qui débouche sur la crise prévue par Bordiga vers 1975. La fameuse mondialisation débute alors sous forme de « fordisme flexible » dont nous subissons si durement les avatars désormais mais qui signifient plus encore déclin du capitalisme et absence de solution dans ce sytème, même par une nouvelle guerre mondiale qui, avec le nucléaire, serait la... pollution suprême et définitive. Macron n'est que le dernier à tenter de se ficher de la classe ouvrière avec cette certitude «étendue » à toute l’économie, la hausse des salaires génère de l’inflation et ne permet plus de fidéliser les ouvriers, donc faut cogner et cogner. Le Fordisme a fêté ses 100 ans le 7 octobre 2013. Le macronisme est un anarchronisme de courte durée.

6Le centre politique parisien et gauchiste déconnecté des réalités et sûr de pouvoir continument humilier toute lutte de classe n'a rien vu venir. Pourtant les conditions étaient réunies : en supprimant brutalement le droit de circuler aux vieilles guimbardes des pauvres on les exclut de toute vie à peu près normale : comment aller accoucher à cent kilomètres, poster un colis pour un retraité, se rendre au travail en transport collectif, quand de plus en plus de services publics locaux disparaissent. Même pour le logement, les élites se fichent de l'état d'insalubrité et de dangerosité de l'habitat de centre ville comme à Marseille...
7Ce n'est pas lui mais un autre allemand qui déclare à son époque : « l’automobile a à ce point révolutionné le mode de vie américain qu’il est à peine croyable qu’on puisse vivre sans voiture. Il est difficile de se souvenir comment on faisait avant que M. Ford vienne prêcher son nouvel évangile ».
8http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102-69922013000300004
9Ibid.
10On peut cependant dire que Hitler exauce les envies populaires de voiture individuelle puisque les véhicules militaires, comme les Jeeps américaines, auront besoin de nombreux conducteurs qui seront donc heureux d'acquérir une voiture personnelle après la guerre, ou même en ressentiront un besoin impérieux de... conduire.
11Je ne développe pas ici sur les bonnes relations entre Ford et Hitler, les références sont largement répandues sur le web autant que les fake news destinées à minorer la fraternité du boss américain et du sanglant dictateur. J'ajoute seulement ceci : Alors que Ford clame publiquement qu’il n’aime pas les gouvernements militaristes, il tire profit de la Seconde Guerre mondiale, en alimentant l’industrie de guerre des deux camps : il produit d'un côté, via ses filiales allemandes, des véhicules pour la Wehrmacht, mais aussi de l'autre des véhicules pour l’armée américaine. Il participe à l’effort de guerre allemand comme le faisait Opel, filiale de General Motors. Des succursales de Ford implantées en Allemagne demandent réparation pour les bombardements subis. Un million de dollars est par exemple réclamé aux Américains pour les dégâts provoqués dans l’usine de Cologne. Ford demande aussi des réparations au gouvernement français. 38 millions de francs sont versés après le bombardement de son usine de Poissy.
12Une leçon pour ce pauvre Macron impulsif : la 2CV est destinée aux métiers qui nécessitent des déplacements fréquents. Un dossier justifiant l'usage du véhicule doit être introduit ! Macron ne veut plus "d'évasion" pour les prolétaires mais emprisonner fiscalement, taxer, taxer, taxer toujours plus! Grand bien lui fasse. C'est un cadeau qu'il fait à la révolution.