« Stendhal
identifie de façon magistrale cette propension des industriels, des
employeurs à se faire reconnaître comme des bienfaiteurs de
l'humanité, comme œuvrant pour le bien général, pour l'intérêt
commun ».
Danièle
Linhart
« Je
construirai une voiture automobile pour le plus grand nombre ».
Henry
Ford, en octobre 1908.
« Le
7 octobre 1948, la 2CV est présentée au Salon de l'automobile.
Devenue voiture mythique de la marque Citroën, elle a permis de
démocratiser l'automobile et fait encore rêver les Français et le
monde entier ».
Le
Figaro (2018)
« On
veut passer à l'écologie, très bien, mais la hausse du gasoil
n'est pas une solution en soi. Je suggère une taxation sur les armes
à feu pour subvenir au budget nécessaire à la transition
écologique ».
Laeticia
Dewalle
Les
mesures d'accompagnement « à la transition écologique »
du premier commis de l'Elysée, chèque on ne sait pour qui, surprime
on ne sait pourquoi, ont provoqué ce matin l'ire des réseaux
sociaux. Le pouvoir est en effet sourd à la colère de la
rue. C'est un vieux pouvoir, malgré des corps d'Etat jeunes. Faut-il
rappeler que mai 68 a éclaté non à cause des étudiants mais du
fait de la faiblesse d'encadrement des syndicats et d'un pouvoir
rigide. On retrouve jovialement le même type de configuration
sociale : des partis bourgeois déstabilisés par ce qu'ils
trouvent « irrationnel » ; des syndicats qui n'y
voient, comme le monsieur propagande de la CGT (sur BFM) :
« qu'un mouvement poujadiste alors qu'une action de classe
suppose qu'on ne manifeste pas avec les petits patrons »
(véridique!) ;
leur soutien antifa au gouvernement est aussitôt salué par la
ministre du travail ; le noskisme est réactualisé dans la
collusion sans honte des « partenaires sociaux ». La
campagne conjointe des bobos du NPA et de l'appareil d'Etat
(démocratique) contre la « récupération politique du RN »
confirme que le gauchisme, dans sa version trotskienne, choisit
toujours d'être dans le camp de la bourgeoisie. Signe
d'affaiblissement de l'encadrement idéologique bourgeois. De plus,
les menaces de ces derniers temps du nouveau promu à la flicaille,
Castaner, ont fait pitié comme sa dramatisation prévoyant au moins
un mort pour sans doute retourner la « majorité silencieuse »
macroniste, pourtant de plus en plus étriquée. Le Fdg, dernier
radeau d'une opposition de gauche naufragée, est si tourneboulé que
tous ses porte-faix prennent position de façon hétérogène, seul
Mélenchon a sauvé un peu la mise avec son jeu de mot sur fâchés
et fachos.
VERS
LA FIN DU GRAND ALIBI ECOLOGIQUE
En
vérité ils sont tous coincés par l'alibi écologique, grande cause
capitaliste devant l'éternel ! Saint Nicolas Hulot est même
invoqué comme bienfaiteur de l'humanité, quoique sorti de la
religion gouvernementale. Cet alibi écologique n'est pas seulement
une fable – le capitalisme pollue plus gravement que tout par son
industrie de guerre, ses avions, ses bateaux et ses fusées – mais
un mensonge de type nationaliste, celui qui veut toujours et encore
faire croire à un intérêt commun entre ouvriers et patrons, comme
entre prolétariat en général et bourgeoisie en particulier. Il
s'agit d'une mondialisation d'un risque planétaire, dont la
bourgeoisie reste responsable, avec les mêmes arguments vieillots
que ceux des unions nationales du passé : on demande aux plus
exploités de se sacrifier pour le bien de tous, surtout ceux qui
polluent le monde de leurs guerres « pétrolières » et
de leurs mensonges politiques. Cet alibi est en premier lieu une
dépossession idéologique du projet communiste (= libération de
l'humanité de l'exploitation bourgeoise, des guerres et fin de la
destruction de la nature) ; cela aucun marxiste ni secte
marxiste ne l'a compris depuis plus de 50 ans, toujours à ronronner
sur le seul concept d'aliénation. L'excellente Danièle Linhart va
plus loin en rappelant que le premier inventeur de cette dépossession
au tout début du XX ème siècle est Henry Ford (premier pollueur du
siècle et géniteur d'Hitler) :
« ...ce
qu'il met en place est une machine de guerre redoutable contre les
ouvriers. Ils les dépossèdent sciemment et systématiquement de ce
qui constitue leur force, leur identité, et leur pouvoir, à savoir
leur métier, et leurs connaissances. Il a, à l'évidence, choisi
son camp. Son approche fonde les bases d'une domination patronale
sans appel ».
Et
elle enfonce le clou, sans voir ni analyser que un siècle plus tard,
l'Etat bourgeois et ses divers partis croupions étendra à
l'ensemble de sa politique cette dépossession dans la même fausse
idéologie du « capitalisme du bien-être » :
« à
quel point il est décisif pour Taylor de parvenir à faire accepter
comme fair,
c'est-à-dire juste, honnête, cette dépossession des ouvriers qui
correspond à une nouvelle répartition des missions, des
responsabilités et du travail entre les ouvriers et leur direction,
extrêmement exigeante pour cette dernière ».
Linhart
n'est qu'une sociologue et elle a oublié d'ajouter « dépossession
de leur conscience de classe » et de leur vision humaine de la
transformation de la société, mais on se situe encore au plan d'un
simple industriel qui ne peut parler au nom de l'Etat démocratique
menteur.
Nos
intellos d'ultra-gauche nous ont longtemps bassiné avec le
« post-fordisme » comme menant à la disparition du
prolétariat « classique »,
et, cette bande rigolos modernistes de nous inventer une possible
« révolution humaine » qui les rapprocha complètement
des écologistes bourgeois. Pourtant il est du plus haut intérêt
ici d'en passer à la fin réelle du fordisme idéologique qui a
fabriqué finalement toute l'idéologie de la société de
consommation (qu'on nommait avant-guerre « consommation de
masse »), où le dieu bagnole fût la rédemption de toutes les
injustices sociales, parangon de liberté et d'arrogance narcissique.
C'est cette fin qui est à la base de l'ébranlement actuel du
consensus « démocratique » bourgeois, un peu partout –
puisque partout en Europe commencent des manifestations contre la
hausse du carburant – et non pas un simple protestation contre la
dérisoire « baisse du pouvoir d'achat ». L'inquiétude
qui gagne la majorité des prolétaires, surtout en province
évidemment,
ne repose pas sur quelques centimes mais sur la remise en cause du
déplacement obligé en voiture pour la masse des prolétaires
éloignés de leur lieu de travail mais aussi simplement pour le
moment du plaisir de partir en vacances. Cet objet du désir
« fordiste » nous a longtemps ravi. Nous nous déplacions
plus royalement et confortablement que ces malheureux rois de jadis
en fiacres cahotants, perclus de rhumatismes. La conduite automobile
donne une sensation d'être libre et puissant. Elle est aliénante,
polluante et encline à encourager le pire individualisme mais elle
reste un moyen de déplacement moderne, sans doute voué à
disparaître, mais pas de la manière brutale et inconsidérée que
les cyniques gouvernants, élus pour enrichir la classe dominante
cinq années de plus, ont imaginé applicable sans insurrection. Les
questions qui sont posées par le mouvement des gilets jaunes (et
rouges) en développement sont comme on le verra plus fondamentales :
une transition dans l'ordonnancement de la société et des besoins
ne peut être réglée par une fiscalisation imbécile croissante :
augmentations planifiées sans vergogne, où les fascistes saoudiens
en profitent pour organiser la rareté, hausses de la circulation sur
les autoroutes « privatisées », multiplication des
radars à pognon.
Avant
de devenir une vache à lait, l'automobile fût le principal
instrument idéologique et social de la contre révolution. Hitler,
qui était plus intelligent que notre petit Macron, l'avait fort bien
compris.
Mais après son maître : Henry Ford.
AUX
ORIGINES DU TOTALITARISME DE LA MONDIALISATION
Danièle
Linhart, bien que limitant toujours son propos à l'entreprise –
qui reste le cœur de la vie du capitalisme et de ses profits –
nous décrit fort bien comment Ford s'est préoccupé du « bonheur
de ses ouvriers » :
« Se
préoccuper du bonheur des ouvriers, prétendre à un système
équitable, juste et orienté vers le bien commun, invoquer la
science, l'abstraction, l'objectivité, la neutralité, dévaloriser
les connaissances acquises grâce à l'expérience, miser sur
l'ambition personnelle, ces attitudes ne sont pas sans rappeler bien
des allégations, argumentations accompagnant le management moderne.
Loin de se présenter comme le consultant qu'il était alors au
service des directions d'entreprise, Taylor se positionne devant les
membres de la commission d'enquête et devant l'opinion publique qui
lira son livre, comme un homme de science, bienfaiteur et préoccupé
de la paix sociale et du bien être commun, un homme qui a mis le
travail à la portée de tous. Faisant l'impasse sur le fait qu'il a
inversé le rapport de force entre les ouvriers et leur patron, en
transférant vers ce dernier le savoir ouvrier, permettant ainsi une
domination qu'il voulait absolue puisqu'il a inscrit la contrainte et
le contrôle dans la définition même des tâches. L'ouvrier est
désormais pris en main, il est agi par l'organisation du travail
(agi et contrôlé par elle). Le travail pourra se dérouler ainsi
uniformément indépendamment des états d'âme, des états d'esprits
des savoirs, de l'expérience des ouvriers. Il ne dépendra que de la
conception abstraite réalisée par des ingénieurs. La dimension
cognitive du travail a changé de camp, le travail appartient
désormais à la direction et ceux qui travaillent pour elle ».
Un
siècle plus tard l'écologie est devenue le nec plus ultra du
management... étatique ! Si Henri IV (de France) avait proposé
une poule au pot pour chaque français, Henry l'américain proposa
aussi, ce qui était incongru et osé pour une époque encore
mi-féodale, une bagnole pour chaque ouvrier. Avec une discipline
féroce pour travailler sur la ligne d’assemblage, le but était de
faire croire aux bienfaits de la vie en régime capitaliste en
fournissant aux travailleurs un revenu et un temps libre suffisant
pour qu’ils consomment les produits qu’ils avaient eux-mêmes
fabriqué.
Encore
fallait-il augmenter le salaire ouvrier, ce que ne fera jamais Macron
mais ce que fît Ford avec ce principe dit « tayloriste » :
augmenter
le salaire des ouvriers
(cinq dollars par jour, contre deux ou trois pour des journées plus
longues auparavant). Cela permettait de stimuler la demande et donc
d’augmenter la consommation. Cette augmentation avait en outre pour
but d’éviter les démissions et grèves des ouvriers qui se
sont accrues avec l’apparition du travail à la chaîne, réputée
très dure.
LA
BAGNOLE PRINCIPAL INSTRUMENT DU BIEN ETRE DANS LA RECONSTRUCTION ?
A
la veille de la guerre plusieurs industries automobiles européennes
se bagarraient en catimini pour copier l'exemple fordiste qui réussit
tant à séduire la classe ouvrière américaine. Le système
tayloriste permet de montrer que la production moderne produit pour
tout le monde, que la manufacture pour produits réservés à l'élite
c'est fini. Appareils photos comme automobiles peuvent être produits
massivement et être accessible au plus grand nombre sans privilège
pour la classe sociale la plus riche. La contre révolution a réussi
à épuiser politiquement et socialement le prolétariat. Il faut
donner à ces masses le goût de la consommation pour la consommation
et l'envie de parodier, même à un niveau inférieur, l'existence
fallacieuse des riches. Danièle Linhart nous donne les moyens de
comprendre comment Ford et son acolyte Taylor ont façonné le
capitalisme moderne mondialisé d'aujourd'hui encore, comme préparé
l'avènement du nazisme, par la soumission industrielle et le culte
du nouveau dieu, la bagnole :
« Cela
choque, sans doute maintenant, que l'on puisse penser à Taylor (dont
le nom est associé à l'éclatement des métiers, à la
déqualification, l'hyperspécialisation, au travail en miettes et à
l'autoritarisme ) comme à un bienfaiteur de l'humanité.
Mais
Taylor s'est donné beaucoup de mal pour justifier sa démarche et
lui donner les allures d'une réforme majeure qui associe progrès
économique et progrès social. Il est vrai que l'organisation
scientifique du travail a permis des augmentations substantielles de
productivité, ouvrant une consommation plus abondante à moindre
prix pour le marché américain auquel les ouvriers avaient accès
grâce à des rémunérations plus élevées. Mais avec une terrible
contrepartie qui était une dépossession de la maîtrise du travail,
car comme l'écrit avec enthousiasme le deuxième préfacier du livre
écrit par Taylor (1956) lui-même et intitulé, La direction
scientifiques des entreprises: [...] ce que Taylor nous demande,
c'est d'abandonner temporairement chaque jour, cette indépendance
d'esprit, d'accepter de faire partie d'un groupe dans lequel notre
travail est forcément limité et spécialisé, pour produire mieux
et pouvoir profiter, le reste du temps, à notre guise, de cette
production supplémentaire, qui est le résultat de notre effort
(Taylor, 1956: 12). L'invention de Taylor consiste à transformer des
ouvriers de métier en exécutants et en consommateurs. Il est
intéressant d'analyser comment il a fait la promotion de sa méthode
en développant des points forts et bien réels, lui permettant de
présenter comme un pas en avant, un progrès décisif ce qui
correspondait de fait à une attaque en règle du registre
professionnel des ouvriers, les plongeant dans un état de soumission
et de dépendance hiérarchique inouï pour l'époque. On tentera de
faire de même pour Ford avant de soumettre le modèle managérial
moderne au même exercice. Dans l'argumentation de Taylor, on trouve
plusieurs registres. D'abord celui de la paix sociale, de la
réconciliation entre ouvriers et patrons. Il part d'un constat,
celui de l'existence d'une lutte stérile entre patrons et
ouvriers ».
En
préparant la guerre, pas simplement en désignant le juif comme
bouc-émissaire, mais en grand admirateur de Ford, Hitler reprit
l'idée que chacun puisse s’offrir une voiture, non parce que
l’Allemagne venait de se doter d’un large réseau d’autoroutes,
en vue de l'acheminement rapide de véhicules militaires, et qui
restaient désertes en attendant la guerre, mais par une
compréhension aiguë de la séduction et de l'envie suscitée dans
les masses par ce nouvel engin de transport qui était jusque là
réservé aux très riches. Et donnant crédibilité à une vie
meilleure et motorisée en régime capitaliste. L’ingénieur
Ferdinand
Porsche, influencé par l'expérience de Ford alla dans ce sens.
Les prototypes de ce véhicule appelé provisoirement KdF-Wagen,
(Kraft
durch Freude
également
nom d’une des principales organisations du parti hitlérien)
apparaissent en 1936. Le projet tel que le voulait Hitler
s’accompagnait d’une formule de financement révolutionnaire
basée sur la constitution d’une épargne par achat de timbres dans
les bureaux de l'organisation KdF. Le prix fixé était de
990 Reichsmarks maximum. Contrairement à Hidalgo et à Macron,
Hitler souhaite que chaque allemand, chaque ouvrier possède une
voiture. Ce véhicule accessible au plus grand nombre doit être
robuste (dans la durée d'utilisation) et capable d'emporter quatre à
cinq personnes à 100 km/h. Porsche n'a fait que s'inspirer de la
Ford T, ce qui devient Kdf-Wagen, K pour Kraft, d pour durch, F pour
Freude = « Force par la joie » ; Hitler la baptise
« voiture du peuple », ce dernier n'a pas vraiment la
joie de s'en servir à la veille de la guerre ; elle est
seulement présentée au public en 1938 ; peu après l'armée
nazie prend le contrôle de l'usine automobile pour la production
d'engins militaires.
Effort de guerre oblige, l'usine doit se reconvertir dans l'armement.
Des chaînes de KdF, sur lesquelles triment 20000 travailleurs
forcés, prisonniers de guerre et déportés, sortent deux véhicules
dessinés par Ferdinand Porsche, la voiture militaire Kübelwagen et
sa cousine amphibie, la Schwimmwagen, ainsi que des missiles V1, des
chars, des munitions et des moteurs d'avion.
En
1937, le boss
auvergnat Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète
Citroën. Il a
l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde
rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à
la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques,
mais aussi de donner une autre perspective de rouler (ou être roulé)
dans le capitalisme sans déraper dans un éventuel système
soviétique (on vit Michelin, dans des maisons Michelin, comme on
vivait chez Volkswagen...). Citroën va se faire doubler pourtant au
sortir de la guerre par Renault.
C'est
seulement en 1949 que le patronat allemand récupèrera l'usine pour
produire la fameuse Coccinelle, emblème du « miracle
économique allemand ».
La
nouvelle usine dans la nouvelle ville de KdF-Stadt, Wolfsbourg
bâtie
pour loger les ouvriers de l’usine (et dont la première
pierre
est
posée le 26 mai 1938 en présence d'Adolf
Hitler
et
de Ferdinand
Porsche), avait seulement produit une poignée de véhicules
quand la Seconde
Guerre mondiale
débuta
en 1939. Au sortir
de la guerre
personne ne misa tout d'abord sur cette voiture moche
d'une époque à oublier. Mais la concurrence internationale pour ce
nouveau besoin à quatre roues commeça à faire rage. En 1946,
Citroën entame la production de la 2 CV, dont les plans avaient été
planqués paendant la guerre. En Italie est produite la Fiat 500.
L'industrie automobile allemande ne tarde pas à remonter au créneau
et Volkswagen va devenir
une des figures de proue du « miracle
économique allemand.
La production de la « Type 1 » (la fameuse
« Coccinelle ») augmentera considérablement, atteignant
le million d’exemplaires produits en 1954. La reconstruction
automobile a déjà commencé en France.
DES
OBJETS « D'évasion » ...
La
Renault
4CV,
du constructeur français
Renault
est
présentée en octobre 1946,
à la suite du développement de trois prototypes,
dont deux secrètement pendant l'Occupation. C'est une petite
voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque
et ses dimensions extérieures. La Renault 4CV – surnommée la « 4
pattes » mais aussi « la motte de beurre » à cause
de sa forme et de la couleur jaune de ses premiers exemplaires –
symbolise le retour de la paix et de la prospérité car elle est la
première voiture française accessible au plus grand nombre comme
l'indique le slogan publicitaire diffusé à l'époque : « 4
chevaux, 4 portes, 444 000 francs ! ».
La 4CV est la
voiture la plus vendue en France
jusqu'en 1955. C'est la première française à atteindre une
production d'un million d'exemplaires. La production débute et sera
essentiellement réalisée à Billancourt,
mais une partie se fera également à l'usine
de Flins
(Seine
et Oise).
Elle durera de 1947
à 1961,
année de sortie du 1 105 547e et dernier exemplaire6.
Avec la Dauphine,
la 4CV sera, pendant près de quinze ans, le principal modèle
commercialisé par Renault.
Citroën
2 CV
(pour « deux
chevaux »),
familièrement appelée Deuche
ou Deudeuche,
est une voiture populaire française
(on dit « populiste » désormais chez l'élite et les
suce-boules gauchistes) produite par Citroën
entre le 7
octobre 1948
et le 27
juillet
1990.
Elle
est le produit d'un besoin identifié dans le public, une enquête
envoyée à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du
territoire. Il apparaît un cahier des charges précis et draconien,
définissant le projet « TPV » (« toute petite
voiture »): avec quatre places assises, 50 kg de bagages
transportables, 2 CV
fiscaux, flirtant avec les 60 km/h en vitesse de pointe,
boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une
suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier
d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres
aux 100 kilomètres (à faire rêver nos écolos et végans en
trottinettes électriques). Elle doit pouvoir être conduite
facilement par un débutant. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le
slogan publicitaire « 4
roues sous 1 parapluie »
de la fin des années
1960, résume assez bien l'esprit général consommationniste et
racoleur pour la « paix sociale ». Survolons une capacité
d'anticipation vers une transition automobile de masse plus réfléchie
et « populiste » que la précipitation cynique de nos
macroniens de service, syndicats et gauchistes.
Et on ne peut s'empêcher de sourire à cette sorte de pré-culture
écolo au souci « minimaliste » et « économique » ;
et presque communiste, la voiture ets vendue sans serrure.
Le
souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois
minimalistes, par exemple les essuie-glace
actionnés par le compteur de vitesse ou les joints
de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter »
la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des
versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple :
sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une
ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate,
qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple :
du fait de l'absence de Delco
par économie, les bougies sont alimentées à chaque tour moteur
(juste avant le point mort haut), et non pas une fois tous les deux
tours ; mais les bougies s'usent donc plus vite. Autre exemple
encore : la jauge à essence n'est pas un cadran au volant, mais
une tringle amovible placée dans le tuyau de remplissage du
réservoir. Elle sera par contre la première voiture de série à
être équipée de pneus
à carcasse radiale dès son lancement, mais cela aussi trouve
ses raisons dans l'économie de fabrication. Avec
un peu plus de 5 100 000 exemplaires elle fait partie
des dix voitures
françaises les plus vendues de l'histoire
Elle
est vendue sans serrure de portes : le dispositif d'antivol
proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le
volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du
tableau de bord sont un tachymètre
et un ampèremètre.
Le
11 juillet 1949, la production à grande échelle est lancée. Les
premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le
vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur
mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger
les délais à 3-5 ans (sauf pour les ecclésiastiques, les médecins
et les bons clients de Citroën2).
Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché
d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF
(une misère comparée aux voitures électriques à 15.000 euros et à
la galère des leasings à vie, pub toutes les deux minutes sur
toutes les « chaînes » pour pousser à acheter une
voiture « à tempérament », comme on disait dans les
fifties mais au final deux ou trois fois plus chères et enchaînante
au salariat précaire...
Hitler
a été un prévisionniste de la nécessité d'attacher les
prolétaires au monde capitaliste en leur promettant le moteur à
explosion comme « voyage », à la suite de son maître
Ford, et, en effet, les trente glorieuses sont notoires du règne
sans partage de la bagnole et de ses abus. Mais contester aux
prolétaires leur protestation contre la mise en cause de ce moyen de
déplacement au nom des bienfaits écologiques pour l'humanité c'est
comme contester le droit du prolétariat à revendiquer des
augmentations de salaire, sans préjuger du but final de la
confrontation des classes. Mister Macron fait des comparaisons à la
mord moi le nœud sur les années 30, or d'une part il se conduit
comme un dictateur de ces années mais de l'autre il fait tout le
contraire de ce qui a fait le succès des démagogues fascistes (bourgeois) : la production de faux
besoins du capitalisme.
Démerdez-vous
donc messieurs les macronistes avec la colère « populiste » !
En réalité majoritairement prolétarienne pour l'instant !
NOTES
PRISES SUR L'ACTU : (cf. extrait de l'article de Libé qui
montre le revirement des milieux bobos ):
sur Twitter
(…)
L'accusation, volontairement négative, vient du gouvernement pour
décrédibiliser la mobilisation prévue le 17 novembre
contre la hausse de la taxation sur le diesel. Si elle ne sort pas de
nulle part, elle est tout à fait erronée.-libé). Frank
Buhler est devenu (malgré lui) l’un des porte-parole de la
mobilisation des «gilets jaunes» et certains de ses fans Facebook
s’énervent contre «le
gouvernement»
qui,
«par
stratégie»,
réduit
la chose à un élan lancé par l’extrême droite. On pointe par
exemple cette phrase de la ministre du Travail Muriel Pénicaud,
lundi matin, sur Public Sénat : «Les
syndicats n’y seront pas. Ils ont très bien compris que c’était
en train d’être récupéré par des mouvements extrêmes.»(...)
(…)
«Comme
la petite allumette qui a allumé l’incendie.» «Ça
a été moi, mais ça aurait pu être n’importe qui. Parce que les
Français en ont marre ! C’est un mouvement populaire, parce
que la situation devient dramatique, notamment dans les campagnes.»
Frank
Buhler n’a pas tort : avant
sa vidéo,
il y a eu l’appel d’Eric Drouet, largement partagé
(200 000 personnes «intéressées») et copié partout, la
vidéo «coup
de gueule»
d’une Bretonne, Jacline Mouraud (6 millions de vues,
260 000 partages), une pétition lancée début octobre par
une certaine Priscillia Ludosky «pour
la baisse des prix du carburant à la pompe»,
a obtenu plus de 800 000 signatures, une vidéo
appelant les automobilistes à arborer leur gilet fluo de la sécurité
routière a fait 4 millions de vues, des dizaines d’autres
pages ont été créées dans leur coin, sans qu’aucunes de ces
initiatives n’aient de liens entre elles… Difficile
donc d’accuser la fachosphère.
La
présidente du Rassemblement national, qui a déambulé aujourd’hui
dans les allées du salon du Made in France, à Paris, sera la veille
de la manifestation à Sofia, en Bulgarie – hasard du
calendrier, des milliers de personnes y ont manifesté ce week-end
contre… le prix du carburant –, où elle doit rencontrer des
alliés national-populistes en vue des européennes, et ses soutien
L’occasion
est trop belle pour la formation mariniste, qui se veut l’avocate
de la «France
des oubliés»,
pour parler à cet électorat plus enclin à voter pour elle que les
commerces et les services s’éloignent et qu’il se sent étranglé
par l’Etat. «Il
s’agit d’une question de déclassement territorial, de mobilité,
de liberté et de pouvoir d’achat, tout ce qu’on défend»,
résume un proche de Le Pen.
Interrogée
par LCI, la co-organisatrice des "Gilets Jaunes" a estimé
qu’Edouard Philippe n’a pas tenu compte de "l'ampleur du
mouvement" qui va au-delà de la hausse sur les
carburants.
"On
veut passer à l'écologie, très bien, mais la hausse du gasoil
n'est pas une solution en soi" a ainsi estimé Laetitia Dewalle.
Et de proposer une "taxation sur les armes à feu" pour
subvenir au budget nécessaire à la transition écologique.
Laetitia
Dewalle a également estimé que le Premier ministre n’a pas donné
de "réponses concrètes". "Ce sont mettre des
rustines sur quelques petits problèmes, mais là le pneu est
complètement crevé." L’organisatrice du mouvement des
"Gilets Jaunes" a conclu en assurant que "non la
journée du 17 ne sera pas annulée".
Priscilla
machin qui a lancé la pétition la plus signée perd son temps à en
rajouter avec de gentilles propositions pour la transition écologique
à une mafia gouvernementale impavide. C'est inutile. On ne peut pas
discuter pour l'instant avec ces gens-là.
NOTES
