FACE A L'ATTAQUE GOUVERNEMENTALE PERVERSE A LA SNCF, QUELLE RIPOSTE DE CLASSE ?

Les syndicats ont déjà préparé les mauvais rails.

LA TACTIQUE DU GENDARME POUR désarçonner la classe ouvrière

La fabrique sondagière a inventé que 67% "des français" disent souhaiter la fin du statut des cheminots... ça peut leur foutre à ces vagues "français"? Est-ce que seigneur Macron les consulte pour l'envoi des soldats en Syrie?
Si vous voulez avoir le meilleur avis suce-boule du pouvoir cynique de Macron, reportez-vous au site « chrétien » La Vie ; rarement rédac en chef aura été aussi cire-pompe, mais la plupart des journalistes tiennent leur place de cette servilité proclamée ; un certain Jean-Pierre Denis amplifie les désirs du pouvoir « Une réforme sur les bons rails » :

« Programmer l’extinction lente du statut de cheminot sera indolore pour le personnel qui en bénéficie. Il semble difficile ­d’aller immédiatement au-delà. D’ailleurs, les solutions ­radicales paraissent, à l’examen, très contestables. La privatisation d’une entreprise aussi endettée, même si elle se traduisait par une meilleure gestion, entraînerait l’abandon de toutes les activités déficitaires, délaissant des pans entiers du territoire ou de la population, et ferait regretter la qualité du service. (...) Quant à la mise en concurrence qui arrive très progressivement, il faut y voir une incitation de plus à la réforme, mais on ne doit certainement pas en attendre des miracles. La perte du monopole du fret n’a pas permis le redressement de ce mode de transport par ailleurs plus écologique que la route – au contraire, le déclin s’est accéléré. À ce stade, les choix du gouvernement pour remettre la SNCF sur les rails semblent donc à la fois réalistes, raisonnablement ambitieux, et respectueux d’un service public auquel les Français, malgré de légitimes récriminations, restent profondément attachés ».

C'est le même flou que la prise de position souffreteuse et pleine d'hésitations des divers cartels syndicaux. Comme pour la casse d'EDF, on n'en sait trop rien, privatisé ou pas, nom changé et découpage en plusieurs unités séparées ; déjà à l'époque on n'y comprenait rien de l'intérieur ; et il n'est même pas sûr que la bourgeoisie française ne roule pas ses contrôleurs européens en gardant sous contrôle étatique de larges parts des demi-défuntes entreprises nationalisées ; ce qui est un moindre mal pour le nucléaire où les gangs écolos allemands ou américains militent pour saboter l'industrie nucléaire française avec l'appui des gauchistes collabos.

Je n'aimerais pas être cheminot en ce moment pour savoir où donner de la tête. Ils savent bien eux que le démantèlement est commencé depuis des années : séparation entre diverses unités, embauches à deux vitesses. Ils savent aussi que Juppé n'avait pas vraiment été vaincu en 1995. D'ailleurs j'ai mené une recherche sur les leçons de la lutte ouvrière de 1995. Sur le site du CCI, c'est navrant on ne tombe que sur des querelles picrocholine avec le minuscule PCI mais pas moyen de retrouver un article central sur le déroulement de la grève et son échec maquillé en victoire.

Vous pouvez vous reporter à mon analyse détaillée : https://proletariatuniversel.blogspot.fr/search?q=1995 et mesurer combien était grand l'embrouillamini. Petite chronologie instructive :

Une petite chronologie d’abord pour montrer que la force de protestation du mouvement ne partait pas des états-majors syndicaux comme cette année depuis janvier. Le mouvement ne s’était pas développé comme une suite des balades orchestrées aux dates choisies par les états-majors, et suffisamment éloignées pour évite l’effet boule de neige. On comptera au total 6 grandes journées d’action et le mouvement aboutira au retrait du projet gouvernemental ; les cheminots se seront farci trois semaines de grève.
10 octobre 1995 : grève massive de la fonction publique ;
15 octobre 1995 : grève SNCF ;
14 mai 1995 : manifs syndicales contre la réforme de la Sécurité Sociale ;
Novembre 1995 : grèves dans les universités ;
15 novembre 1995 : annonce du plan Juppé : porter les annuités d’ancienneté au travail de 37,5 à 40 années pour les salariés de la fonction publique ; la CFDT, nombre d’écrivains et journalistes, et une partie du PS soutiennent le plan ;
24 novembre 1995 : la grande JA est massive mais les cheminots – du fait de leur expérience non oubliée de 1986 – reconduisent subitement la grève au grand dam des dirigeants syndicaux ;
27 novembre 1995: la RATP et la Poste rejoignent les cheminots dans la grève ;
28 novembre 1995 : réaction immédiate à ce qui s’est passé la veille, les appareils syndicaux jouent la division, la CFDT est absente des manifs.
3-4 décembre 1995 : débat flou et ampoulé sur la grève générale au congrès de la CGT.
4 décembre 1995 : boycott par la plupart des syndicats cheminots de la commission gouvernementale pour adapter le régime de retraite ;
5 décembre 1995 : JA
11 décembre 1995 : le Premier ministre Juppé recule ;
12 décembre 1995 : JA, 2 millions de manifestants ;
15 décembre 1995 : le gouvernement retire sa réforme, les syndicats crient « victoire », la défaite gouvernementale ne sera que partie remise. Sous une victoire « syndicale », il s’est passé beaucoup de choses inquiétantes... (…)

Tout au long du conflit, le système des AG a été en réalité basé sur la séparation entre les catégories. En même temps, si chaque catégorie décidait « pour elle-même » de la poursuite de la grève, chacune intériorisait le fait que la poursuite de la grève dépendait des agents de conduite. Sous l’influence bienveillante des syndicats l’AG des agents de conduite devenait peu à peu l’instance centrale de la grève. On comprend à ce moment là l’importance pour CGT et CFDT de prendre pied parmi les agents de conduite où ils ont affaire à de redoutables concurrents de LO et LCR… Le déroulement de la grève devient peu à peu une mise en scène des agents de conduite qui sont ainsi peu à peu sous l’emprise des syndicats, qui vont pouvoir ainsi chapeauter l’ensemble du mouvement de grève. Les mandants syndicaux pèsent pour refuser toute AG commune à l’ensemble du personnel, ce qui permet : 1. satisfaire la Fgaac 2.de jouer l’unité syndicale en faveur des agents de conduite et 3. de renforcer l’emprise syndicale sur la corporation en affaiblissant tout réel débat au sein de cette AG (au nom de la sainte unité syndicale). L’AG des conducteurs de train sous une si bonne protection devient amorphe et ne se consacre même plus aux objectifs généraux du mouvement ou au souci de coordination avec mes autres entreprises. L’AG débute désormais invariablement par la prise de parole des bonzes syndicaux : CGT puis CFDT et Fgaac (…) L’information (si précieuse pour la vraie lutte de classe) ne circulait plus qu’entre militants des appareils ; des réunions avaient lieu entre syndicalistes de même catégorie. La grève n’est plus qu’une palinodie. Les caisses de solidarité de fonds constitués dans les manifs ne sont pas utilisées pour « tous ensemble » mais restent séparées et distribuées par les sous-fifres syndicaux.
Cette emprise subtile a détruit deux choses : d’abord la possibilité de l’AG des conducteurs de devenir un vrai comité central de grève national, ensuite (le plus important) mis fin au système de délégation directe à partir de l’assemblée. Cette AG devient ainsi non plus l’expression des travailleurs en colère contre le gouvernement mais un instrument de contrôle de la grève par les organisations syndicales. On le constate à la fin de la grève, le 11 décembre alors que l’AG des conducteurs se tenait toujours après les AG des autres catégories, elle se déroule très tôt le matin. Alors que la veille encore, le discours des militants CGT et CFDT fixait comme objectif le retrait du plan Juppé, la mainmise syndicale sur l’AG des conducteurs de train permet d’organiser la reprise sans que le débat sur les objectifs de la grève et son déroulement ait lieu. Quand les autres AG se tiennent, la reprise n’est plus un enjeu. Les AG ont été dépouillées par le sommet de leur souveraineté constitutive. Elles ne sont plus qu’un rituel où les cadres syndicaux organisent le tour de parole dans des locaux proposé par eux. Le « tous ensemble » habille alors l’opacité quant aux lieux de décision ».

Vous pouvez relire la totalité de cet article dont je n'ai repris que ces extraits. En vérité il n'y eu pas de vraie victoire, le statut des cheminots semblait préservé mais la réorganisation managériale était mise en place pour les années à venir dans ce vaste trompe l'oeil, pour aboutir au constat d'aujourd'hui que reconnaissent lâchement les bonzes syndicaux eux-mêmes : la boite a été démantelée ! Et pleurnicher comme le journaliste bigot qu'il ne reste que ce putain de statut et la dette hénaurme ! Quand en même temps, la presse bourgeoise fait dire à 67% des français qu'il faut détruire le statut des cheminots, que les sommets syndicaux « hésitent sur la conduite à tenir » pour être pris au sérieux, « ne pas monter l'opinion contre les cheminots ». Et, pachyderme magnanime la bande à Macron de s'afficher impériale : de toute façon on emmerde tous les cheminots et nos parlementaires godillots, on tranchera par ordonnances ce qui nous a si bien réussi grâce aux promenades syndicales pour les régimes de retraite allongée !

La France restait un des rares pays disposant d'une relative protection sociale. Les bandits au pouvoir sont donc en train de parachever les sabotages successifs des Sarkozy et Hollande. Comme il n'y a plus sens à parler de droite et de gauche, qui se confondent chacune une fois au pouvoir, personne n'accuse Macron de mener une politique... de droite. Mais il y a assez de milliers de journalistes et syndicalistes serviles pour proclamer que « c'est une bonne chose » car seront préservées les lignes campagnardes ! (cf. l'interview minable du grand dadais premier ministre – fiston Juppé – par la mère Sophie Lapix ).

C'est vraiment se foutre de la gueule du prolétariat ! Les lignes secondaires ont été l'objet de coupes sombres depuis 95 et cela continue. Les accidents ou mauvais fonctionnements attribués au « service public ringard » sont des arguments supplémentaires fallacieux : privatisé, le réseau aurait connu des accidents plus horribles encore comme chez nos brexiteurs anglais ; et la mise au point informatique sophistiquée pose les mêmes problèmes à toute grande entreprise privée.

Le découpage entre mafias de profit ne va pas rendre plus sécurisant le voyage en train. Je rappelle que ce farceur a affublé le transport concurrent de « cars Macron » et que ce moyen de transport collectif reste un des plus dangereux au monde, et qu'en France on a toujours autant d'accidents graves avec ce type de transport, comme ce terrible accident de passage à niveau où juges et policiers s'efforcent de faire porter la responsabilité à la pauvre conductrice alors qu'il semble bien que cela soit dû à une défaillance de la bureaucratie SNCF ; dans cette vieille entreprise nationale il existe depuis toujours une hiérarchie impotente où chaque contrôleur de train se prend pour Napoléon.

Quel enjeu pour ce conflit déjà pétard mouillé par toutes les officines des journaleux aux syndicalistes ?

Défendre un retour à la nationalisation pépère ? Bof personne n'y croit plus à part les retraités staliniens en déambulatoire. Défendre le statut ? C'est perdu d'avance, l'opinion a été formatée. Mais c'est bien la seule chose pourtant qui mériterait d'être défendue et capable de retourner « l'opinion » (du moins celle qui n'est pas inventée par les sondeurs pervers mais la conscience de classe). Macron n'a pas besoin de venger Juppé, il a besoin d'accrocher à ses crocs de boucher bourgeois une défaite bien sanguinolente d'un des secteurs les plus combatifs du prolétariat depuis 1968. A cet égard il s'agit bien plus d'une provocation à faire une grève longue qui, provoquant la pagaille surtout pour les prolétaires obligés de prendre quotidiennement ce moyen de transport n'auront pas envie de soutenir une « lutte corporative ». Une victoire bien saignante et cuisante servirait à renforce l'idéologie de domination et d'écrasement de la conscience ouvrière : non seulement vous n'avez plus de bastion mais on peut virer n'importe quel prolétaire comme on veut parce que c'est la compétition internationale qui nous y oblige. Voyez cette entreprise – Pimkie – certainement conseillée par d'ex-gauchistes, qui, au nom de la participation aux décisions managériales (idéologie autogestionnaire) a réussi à faire que ses salariés se licencient eux-mêmes.

DU CAPITAL FICTIF A LA GREVE FICTIVE ?

C'est comme le capital fictif. On gonfle les actifs pour leur conférer plus de valeur ultérieurement. On gonfle la dette de la SNCF pour en faire porter la responsabilité aux employés « statutaires ». On gonfle le nombre d'accidents pour justifier la carence d'une entreprise nationale centralisée comme on gonfle le nombre de morts présumés par la pollution (60.000 à Paris) pour justifier la suppression du diesel.

Je serais cheminot j'y regarderai à deux fois avant de me laisser entraîner soit dans une grève longue, perdue d'avance, soit dans une grève baroud d'honneur avec une souveraineté des AG encore une fois détruite par le personnel syndical et gauchiste. Si toutefois une grève devait vraiment être décidée, elle aurait d'énormes atouts à ne pas se laisser entraîner sur les revendications chauvines des syndicats (nationalisation) et capitalistes (penser d'abord au profit) et à engager un combat forcément séduisant au regard de toute la classe ouvrière pour la garantie d'emploi, statut ou pas, pour la sécurisation des professions. La lutte pourrait alors prendre son envol pour redevenir une vraie lutte de classe intercatégories, et faire reculer ces apaches qui veulent nous gouverner comme les chinois et les qataris. Sans se faire d'illusion car ce n'est pas demain que ce capitalisme décadent, qui fait tout voler en éclats comme toute société finissante, lèvera l'angoisse du prolétaire, « la peur du lendemain », comme disait Babeuf. A un moment ou un autre, la violence nécessaire sera très violente.